ஹைட்ராலிக் மற்றும் மின்மயமான பிரேக்குகள் எப்படி வேலை செய்கின்றன

கடந்த நூற்றாண்டில் பாரம்பரியமான பிரேக் அமைப்புகள் ஒரு முழு நிறைய மாற்றத்தை ஏற்படுத்தவில்லை, எனவே பிரேக்-வர் தொழில்நுட்பம் என்ற கருத்தாக்கம், கடல் மாற்றத்தை பிரதிநிதித்துவப்படுத்துகிறது, இது பெரிய அளவிலான வாகன உற்பத்தியாளர்களையும் பொது மக்களையும் ஏற்றுக்கொள்ள தயங்குகிறது. பாரம்பரிய ஹைட்ராலிக் அமைப்புகள் அவற்றின் சிக்கல்களைக் கொண்டிருக்கும் போது, ​​உங்களுடைய கால் மற்றும் பிரேக் பட்டைகள் அல்லது உங்கள் வாகனத்தின் நான்கு மூலைகளிலும் அமைந்துள்ள காலணிகளுக்கு இடையே ஒரு நேரடி, உடல் இணைப்பு இருப்பதை உறுதிப்படுத்துகிறது. ப்ரேக்-வி-விர்ரேஜ் அந்த இணைப்பைத் தகர்த்து விடுகிறது, எனவே தொழில்நுட்பமானது மின்னணுத் தொடுதிரை கட்டுப்பாட்டு அல்லது திசை திருப்பியைக் காட்டிலும் இயல்பாகவே மிகவும் ஆபத்தானதாகக் கருதப்படுகிறது.

ஹைட்ராலிக் பிரேக்க்களின் வசதியான இயல்பு

பாரம்பரிய பிரேக் அமைப்புகள் தசாப்தங்களாக பணிபுரிந்த வழி, பிரேக் மிதி மீது அழுத்தி, பிரேக் காலணிகள் அல்லது பட்டைகள் செயல்படுத்துவதற்கு பயன்படுத்தப்படும் ஹைட்ராலிக் அழுத்தத்தை உருவாக்குகிறது. பழைய கணினிகளில், மிதி உருளை என அழைக்கப்படும் ஹைட்ராலிக் பாகத்தில் நேரடியாக மிதி செயல்படுகிறது. நவீன அமைப்புகள், பொதுவாக வெற்றிடத்தால் இயக்கப்படும் ஒரு பிரேக் பூஸ்டர், மிதிகளின் சக்தியை பெரிதுபடுத்துகிறது மற்றும் எளிதில் பிரேக் செய்ய உதவுகிறது.

மாஸ்டர் உருளை செயல்படுத்தும் போது, ​​அது பிரேக் கோடுகளில் ஹைட்ராலிக் அழுத்தத்தை உருவாக்குகிறது. அந்த அழுத்தம் தொடர்ந்து ஒவ்வொரு சக்கரத்திலும் உள்ள அடிமை சிலிண்டர்களில் செயல்படுகிறது, இது பிரேக் பட்டைகள் அல்லது பத்திரிகை பிரேக் காலணிகளுக்கு இடையே ஒரு டிரம் ஒன்றுக்கு இடையில் ஒரு சுழலினைக் கிள்ளுகிறது.

நவீன ஹைட்ராலிக் பிரேக் அமைப்புகளை விட இது மிகவும் சிக்கலானது, ஆனால் அவை இன்னும் பொதுவான பொது கொள்கையில் வேலை செய்கின்றன. ஹைட்ராலிக் அல்லது வாக்யூம் பிரேக் பூஸ்டர்கள் இயக்கி டிரைவர் விண்ணப்பிக்க வேண்டிய கட்டத்தின் அளவைக் குறைக்கின்றனர், மற்றும் எதிர்ப்பு பூட்டுகள் மற்றும் இழுவை கட்டுப்பாட்டு அமைப்புகள் போன்ற தொழில்நுட்பங்கள் தானாகவே பிரேக்குகளை இயக்கவோ அல்லது வெளியிடக்கூடியதாகவோ இருக்கும்.

மின்சார மற்றும் மின் நீரியல் பிரேக்குகள் பாரம்பரியமாக டிரெய்லர்கள் மீது மட்டுமே பயன்படுத்தப்படுகின்றன. டிரெய்லர்கள் ஏற்கனவே பிரேக் விளக்குகள் மற்றும் சிக்னல்களை திரும்ப செலுத்துவதற்கான மின்சார இணைப்புகள் இருப்பதால், இது ஒரு மின்-ஹைட்ராலிக் மாஸ்டர் சிலிண்டர் அல்லது மின்சார ஆக்சுவேட்டர்களில் கம்பிக்கு எளிமையான விஷயம். சில OEM களில் இருந்து இதே போன்ற தொழில்நுட்பங்கள் கிடைக்கின்றன, ஆனால் பிரேக்ஸின் பாதுகாப்பு-விமர்சனரீதியான தன்மை ஒரு உண்மையான தொழில் நுட்பத்தில் பிரேக்-வர் தொழில்நுட்பத்தைப் பின்பற்றுவதில் தயக்கம் காட்டிய வாகன உற்பத்தியில் விளைந்துள்ளது.

மின் ஹைட்ராலிக் பிரேக்குகள் குறுகிய நிறுத்து

பிரேக்-ஏர்-வயர் சிஸ்டங்களின் தற்போதைய பயிர் மின்னணு மின்னழுத்த மாதிரியைப் பயன்படுத்துகிறது. இந்த அமைப்புகள் இன்னமும் ஹைட்ராலிக் அமைப்புகளைக் கொண்டிருக்கின்றன, ஆனால் பிரேக் மிதி மீது அழுத்துவதன் மூலம் இயக்கி நேரடியாக மாஸ்டர் சிலிண்டரை செயல்படுத்துவதில்லை. அதற்கு பதிலாக, மாஸ்டர் சிலிண்டர் மின்சார இயந்திரம் அல்லது கட்டுப்பாட்டு அலகு மூலம் கட்டுப்படுத்தப்படும் பம்ப் மூலம் செயலாக்கப்படுகிறது.

ஒரு மின் ஹைட்ராலிக் அமைப்பில் பிரேக் மிதி அழுத்தம் இருக்கும்போது, ​​கட்டுப்பாட்டு அலகு ஒவ்வொரு சக்கரத்திற்கும் எவ்வளவு இடைவெளி தேவை என்பதை நிர்ணயிக்க பல சென்சார்கள் தகவலைப் பயன்படுத்துகிறது. ஒவ்வொரு முறையும் ஹைட்ராலிக் அழுத்தம் தேவைப்படும் ஒவ்வொரு முறையும் இந்த முறையைப் பயன்படுத்தலாம்.

மின் நீரியல் மற்றும் பாரம்பரிய ஹைட்ராலிக் பிரேக் அமைப்புகளுக்கு இடையே உள்ள மற்றொரு முக்கிய வேறுபாடு எவ்வளவு அழுத்தம் உள்ளதோ. மின்சாரம்-ஹைட்ராலிக் பிரேக் அமைப்புகள் பாரம்பரிய முறைமைகளை விட அதிக அழுத்தங்களின் கீழ் செயல்படுகின்றன. ஹைட்ராலிக் பிரேக்குகள் சாதாரண ஓட்டுநர் நிலைமைகளின் கீழ் 800 PSI இல் இயங்குகின்றன, அதே நேரத்தில் சென்சோரானிக் மின்-ஹைட்ராலிக் அமைப்புகள் 2,000 மற்றும் 2,300 PSI க்கும் இடையே அழுத்தங்களை பராமரிக்கின்றன.

மின்மயமான அமைப்புகள் உண்மையில் பிரேக்-வையர்

உற்பத்தி மாதிரிகள் இன்னும் மின்-ஹைட்ராலிக் அமைப்புகளை பயன்படுத்தும் போது, ​​உண்மையான பிரேக்-வான் தொழில்நுட்பமானது ஹைட்ராலிக்ஸுடன் முழுமையாக விலகிச் செல்கிறது. இந்த தொழில் நுட்பம் பிரேக் அமைப்புகளின் பாதுகாப்பு-விமர்சன இயல்பு காரணமாக எந்தவொரு உற்பத்தி மாடல்களிலும் காட்டப்படவில்லை, ஆனால் இது குறிப்பிடத்தக்க ஆராய்ச்சி மற்றும் சோதனைக்கு உட்படுத்தப்பட்டுள்ளது.

மின்-ஹைட்ராலிக் பிரேக்குகள் போலல்லாமல், மின்-எந்திர முறைமையின் அனைத்து கூறுகளும் மின்னணுவையாகும். காலிபர்ஸ் ஹைட்ராலிக் ஸ்லேவ் சிலிண்டர்களுக்குப் பதிலாக மின்னணு ஆக்சுவேட்டர்களைக் கொண்டுள்ளன, மேலும் எல்லாம் உயர் அழுத்த மாஸ்டர் உருளைக்கு பதிலாக ஒரு கட்டுப்பாட்டு அலகு மூலம் நேரடியாக நிர்வகிக்கப்படுகின்றன. இந்த அமைப்புகள் வெப்பநிலை, முதுகெலும்பு விசை, மற்றும் காற்றழுத்த நிலை சென்சார்கள் உள்ளிட்ட பல வன்பொருள் தேவைப்படுகிறது.

பிரேக் படைகளின் முறையான அளவை உருவாக்குவதற்காக ஒவ்வொரு காலீபரிலும் பல தரவு உள்ளீடுகளை பெறும் என்பதால், மின்மயமான பிரேக்குகள் சிக்கலான தகவல்தொடர்பு நெட்வொர்க்குகளைக் கொண்டுள்ளன. மற்றும் இந்த அமைப்புகள் பாதுகாப்பு-விமர்சன இயல்பு காரணமாக, காலிப்பணியாளர்களுக்கு மூலத் தரவை வழங்குவதற்கான ஒரு பணிநீக்கமுள்ள இரண்டாம் பஸ்ஸாக இருக்க வேண்டும்.

பிரேக்-அப்-வயர் டெக்னாலஜி ஸ்டிக்கி பாதுகாப்பு வெளியீடு

ஏபிஎஸ், ESC, மற்றும் பிற ஒத்த தொழில்நுட்பங்களுடன் அதிக ஒருங்கிணைப்புக்கான சாத்தியங்கள் காரணமாக, ஹைட்ரோகார்பன் மற்றும் மின்மயமான பிரேக் சிஸ்டம்ஸ் பாரம்பரிய முறைமைகளை விட பாதுகாப்பானவை என்றாலும், பாதுகாப்பு கவலைகள் அவற்றைத் திரும்பப் பெற்றுள்ளன. பாரம்பரிய பிரேக் சிஸ்டம்ஸ் தோல்வியடையும், தோல்வியடையும், ஆனால் ஹைட்ராலிக் அழுத்தத்தின் ஒரு பேரழிவு இழப்பு மட்டுமே தடுக்கக்கூடிய அல்லது மெதுவாக இயங்குவதற்கான இயக்கி முழுவதையும் திருடிவிடும், அதே நேரத்தில் இயல்பான சிக்கலான மின்மயமான அமைப்புகள் ஏராளமான தோல்வி புள்ளிகள் கொண்டிருக்கும்.

பிரேக்கிங்-இன்-கம்பி போன்ற பாதுகாப்பு-பாதுகாப்பு அமைப்புகளின் வளர்ச்சிக்கான மற்றவற்றுக்கான வழிகாட்டுதல்கள், ISO 26262 போன்ற செயல்பாட்டு பாதுகாப்பு தரத்தால் நிர்வகிக்கப்படுகின்றன.

பிரேக்-அப்-வயர் டெக்னாலஜி வழங்கும் யார்?

குறைவான அளவிலான தரவுடன் பணிபுரியும் திறனைத் தரும் உயர்நிலை மற்றும் அமைப்புகள் இறுதியில் பரவலான தத்தெடுப்புக்காக போதுமான அளவுக்கு மின்சாரம் சார்ந்த பிரேக்-ஏர்-வயர் தொழில்நுட்பத்தை பாதுகாப்பாக வைக்கும், ஆனால் இந்த நேரத்தில் ஒரே ஒரு இரண்டு OEM க்கள் மின்-ஹைட்ராலிக் அமைப்புகளால் பரிசோதிக்கப்படுகின்றன.

டொயோட்டா முதல் எடிமா ஹைப்ரிட் 2001 ல் ஒரு மின்-ஹைட்ராலிக் பிரேக் சிஸ்டம் அறிமுகப்படுத்தியது, மேலும் அதன் எலெக்ட்ரானிக் கட்டுப்பாட்டு பிரேக் (ECB) தொழில்நுட்பத்தின் மாறுபாடுகள் இதுவரை கிடைக்கவில்லை. லெக்ஸஸ் RX 400h உடன் 2005 ஆம் ஆண்டின் மாடல் ஆண்டிற்கு இந்த தொழில்நுட்பம் முதலில் அமெரிக்காவில் தோன்றியது.

2001 மாடல் ஆண்டிற்கான அறிமுகப்படுத்திய மெர்சிடஸ்-பென்ஸ் அதன் சென்சோட்ரோனிக் பிரேக் கட்டுப்பாடு (SBC) அமைப்பை இழுத்தபோது, ​​பிரேக்-அவுட்-வயர் தொழில்நுட்பம் ஒரு தோல்விக்கு இடமளித்தது. 2006 ஆம் ஆண்டில் இந்த விலையுயர்வை திரும்பப் பெற்ற பிறகு 2006 ஆம் ஆண்டில் இந்த முறை அதிகாரப்பூர்வமாக இழுக்கப்பட்டது. மெர்சிடிஸ் அதன் எஸ்பிசி அமைப்பின் அதே செயல்பாடுகளை ஒரு பாரம்பரிய ஹைட்ராலிக் பிரேக் சிஸ்டம் வழியாக வழங்குவதாக அறிவித்தது.